19.yüzyılın ortalarına doğru gelişen demiryolu endüstrisi,kendine kullanılmamış alanlar arıyordu. Osmanlı Devleti'nin geniş toprakları bu iş için biçilmiş kaftan görüntüsündeydi. Osmanlı Devleti'nin çöküş dönemine rastlayan Anadolu-Bağdat demiryolu hattı inşa sürecinde demiryolları hakkındaki kararların hiçbirini Osmanlılar vermedi.
On dokuzuncu yüzyılın ikinci yarısında başlayan Anadolu-Bağdat Demiryolu olayı, dünya tarihinin herhangi bir döneminde ender görülebilecek bir devletlerarası çıkar çatışmasını ve diplomasi savasını oluşturdu. Dönemin çoğu yazarlarının da belirttiği gibi, demiryolları hiçbir ülkede, Osmanlı Devleti'nde olduğu kadar siyasal bir kimlik kazanmadı, uluslararası rekabet bu denli büyük boyutlara ulaşmadı.
Batılı ülkelerin, üç kıtaya yayılan Osmanlı topraklarında yatırımlar yapma ve nüfuz bölgeleri kurma çabaları, İstanbul'dan Bağdat'a uzanacak bir demiryolunun Avrupa hatları ile birleştirilmesi düşüncesinin oluşmaya başlamasından sonra tüm yatırımcıların dikkatini bölgeye çekti. Güçsüz döneminde her bakımdan sömürülen bir devletin dramını yansıtan acı sahnelerle dolu bir demiryolu savaşı, elli yıldan fazla bir süre, diplomatik çarpışmalar, gizli anlaşmalar, tehditler aldatmalar ve devletlerin birbirini dolandırmaları ile eşi zor görülebilecek bir manzara sergiledi.
Döşenmesi planlanan demiryolu şebekesi o günün Osmanlı sınırlan içerisinde olduğundan, bütünüyle Osmanlı devletini ilgilendirdiği halde, kararların tümü Batılı ülkelerce alındı. Geriye bu kararı Babıali’ye kabul ettirme işi kaldığından siyasal, ekonomik ve hattâ askeri baskılar uygulandı.
On dokuzuncu yüz yılın ortalarına doğru gelişen demiryolu endüstrisinin kendine kullanılmamış alanlar aradığı bir dönemde, Osmanlı devletinin geniş toprakları, bu iş için biçilmiş bir kaftan görüntüsündeydi. Bu topraklar üzerinde diğer devletlere karşı her açıdan baskı unsuru olarak kullanılabilecek bir şebekenin yapımı için girişimde bulunan ilk ülke İngiltere oldu. 1856 Paris Antlaşması'ndan sonra bu işle ilgilenmeye başlayan İngiliz işadamlarından Albay Chasney, aynı yıl Babıâli’den ilk demiryolu imtiyazını almayı başardı. Fakat çalışmalarından bir sonuç çıkmaması, demiryollarının önemini kavramış bulunan İstanbul'u yani müteahhitler aramaya yöneltti. 17 Nisan 1869'da Avusturyalı banker Baron Hirsch ile Rumeli’de iki bin kilometrelik bir şebekenin yapımı için anlaşmaya varıldı.
MUSEVÎ BANKER
Bir devletin yabancı bankerler tarafından soyulmasının en belirgin bir örneğini oluşturan bu anlaşma, aynı zamanda Anadolu-Bağdat Demiryolu üzerinde oynanan devletlerarası oyunların da başlangıcını oluşturdu.
Osmanlı devleti, 2 bin kilometrelik demiryolunun yapımını üstlenen Baron'a kilometre başına 22 bin franklık teminat tabanı gösterdi. Bu teminatın 14 binini Türkiye, 8 binini de Baron sağlayacaktı. Ayrıca demiryolunun işletmeye açılmasından sonraki 99 yıllık imtiyaz da Hirsch'e bırakılıyordu.
Avusturyalı bankere gösterilen kolaylıklar bu kadarla da bitmiyordu. Osmanlı devleti Baron'a ait 8 biner franklık teminatları güvence altına alabilmek amacıyla 65 milyon frank tutarında bir ihtiyat akçesi ayırdı, demiryolunun gerektirdiği karayolları ve limanlar gibi inşaatı hızlandırıcı hizmetleri de yapmayı kabul ederek 400 frank değerinde yılda 12 frank faiz getiren 1 milyon 980 bin tahvil çıkararak teminatları sermayeye dönüştürdü ve bu tahvillerin tümünü, her biri 128.50 franktan Baron'a sattı. Baron Hirsch, ilk iş olarak bu tahvilleri bir bankalar sendikasına 150'şer franktan devrederek hiç bir emek harcamaksızın 4 milyon 157 bin franklık bir kazanç sağladı. Bütün bunlar olurken, demiryolunun inşaat çalışmaları daha başlamamıştı.
BARON YÜKTEN SIYRILIYOR
Gelişmelerden hiçbir ders almamış görünen Osmanlı Maliyesi taviz üstüne taviz vermeye ve devlet çıkarlarının tam aksini öngören yeni anlaşmalar yapmaya devam ediyordu.
İlk önce Baron'un sözleşmeye göre, 2 bin kilometre olan demiryolunu 1274 kilometreye indirme teklifi uygun bulundu. Gene Baron'a ait kilometre başına 8 bin franklık teminat götürü şekilde ve peşin olarak 31 milyon frank ödenerek Osmanlı devletince satın alındı. Hirsch böylece demiryolunun tamamlanmamış kısmının yükümlülüğünden sıyrıldığı gibi, tahvillerin tüm sorumluluğunu da Osmanlı devletine yıkıyordu.
Demiryolu olayının ilk perdesi, Osmanlı devletinin elinde 1274 kilometrelik, dış şebekelerle hiçbir bağlantısı yapılmamış bir demiryolu ve maliyenin sırtında 250 milyonluk istikraza karşılık 800 milyon franklık ödeme yükümlülüğü bulunduğu halde iniyordu.
Olayın ikinci aşaması, 4 Kasım 1988’de Haydarpaşa-İzmit-Ankara imtiyazının Almanya’ya verilmesiyle başladı. Almanya, Osmanlı sınırları içinde Fransız nüfuz ve sermayesinin alabildiğince azalmasını isteyen İngiliz ve İtalyanların Düyun-u Umumiye’deki temsilcilerini Deutsche Bank kanalı ile kendi tarafına çekmeyi başararak imtiyazı aldı ve aynı zamanda Doğu’nun ekonomik yaşamına da ilk kez girdi.
Padişahın, hattın Basra Körfezi’ne kadar uzatılması doğrultusundaki isteğini fırsat bilen Batı devletleri, bu kez de Ankara-Bağdat hattının imtiyazını koparmak için çalışmalara başladılar. İmtiyaz yarışında dört devlet başta gidiyordu: İngiltere, Fransa, Almanya ve Rusya. Diplomatik savaş da başlamıştı. Babıâli’ye gelen çok sayıdaki imtiyaz teklifinin yanı sıra, İstanbul’daki yabancı elçilikler birbirlerinin kuyusunu kazıyor ve Bağdat demiryolu hattı dünya sermaye piyasasını ilgilendiren bir sorun haline geliyordu.
O günlerde Osmanlı toprakları üzerinde yoğunlaşan çıkar çatışmaları doğrultusunda gelişen demiryolu kavgası şöyle bir görüntü sergiliyordu:
Rusya, tarihinde her zaman egemenlik kurma eğiliminde olduğu Anadolu’da demiryolu şebekesi bulunmasını istemiyor ve engellemeye çalışıyor,daha da ileri giderek Anadolu'daki demiryolu imtiyazının peşinde koşan devletlerin çalışmalarını sabote etmeye ulaşıyordu. Rusya'nın bu girişimlerinde çıkabilecek bir savaşta, askeri ulaşımı kendi çıkarlarına uygun bir şekle getirmek ve Anadolu'dan asker sevkini engelleme arzusu yatıyordu.
Almanya, eline geçen bu fırsatla yakın doğunun iş piyasasına alabildiğince girmek ve bölgedeki İngiliz nüfuzunu kırarak Güney Anadolu'daki İngiliz çıkar bölgesini eline geçirmek arzusundaydı. Bunu gerçekleştirebilmek için Eskişehir-Konya arasını güneyden geçen bir hat ile bağlama ve bölgedeki taşımacılığın yanı sıra İngiliz tüccarlarının kârlarını da kendi vatandaşlarına aktarma çabasındaydı. Ayrıca, Anadolu demiryollarını Berlin hattının bir uzantısı şekline getirmek istiyordu.
Gene o dönemde, bölgede fazla etkili olamayan Fransa, koparabileceği küçük imtiyazlarla yetinmeye ve pahalı yatırımlara sermaye olarak katılmaya çalışıyor, İngiltere ile gizli görüşmeler yaparak Alman imtiyazından hisse koparma amacını güdüyordu.
İngiltere ise, Mısır'daki askeri gücünü artırma çabalarının ancak Almanya'nın desteği ile sağlanabileceğini düşündüğünden, elinden geldiğince bu ülkeye yakın bir politika izliyorsa da, Alman sermayesinin yetersiz yanlarını daha da kullanılmaz hale getirmekten geri kalmıyordu. Ancak, bölgede o dönemdeki güçsüzlüğü, Almanya'yı desteklemesini gerektiriyordu ve öyle de yaptı.
YENİ ORTAKLAR ARANIYOR
Demiryolu 1895 yılı sonunda Konya'ya ulaştı. Fakat Alman sermayesi işin devamını sürdürmeye yeterli değildi ve yeni ortaklar arandı. Fransa ile yakınlaşma politikası güden Almanya başarısızlığa uğradı ve 1896'da Fransız-İngiliz anlaşması sonucu yalnız kaldı. Almanya bunun üzerine, saray üzerindeki baskısını arttırarak, İngiltere'yi devre dışı bırakma çabalarına girişti, Fransa'yı kendi yanına çekerek 6 Mayıs 1899'da Osmanlı hükümetinden yeni bir İmtiyaz almayı başardı. Bu anlaşma gereğince sermayenin yüzde 60'ı Almanya'ya, yüzde 40'ı ise ise Fransa'ya ait olacaktı.
Konya-Bağdat imtiyazını böylece kaybeden İngiltere, duruma karşı çıkmadı ama, hattun Basra’daki son ucu olan Kuveyt'te yaptığı çalışmalar sonucu Kuveyt Limanı'nın imtiyazını yerli şeyhlerden ele geçirmeyi basardı. Rusya'da politikasını değiştirerek, Doğu Anadolu'da demiryolu döşeme hakkını elde etti.
Bütün bu gelişmeler Osmanlı devletinin görüşü hiç alınmadan, Batılı devletlerin kendi aralarında anlaşmalar sonucu ortaya çıktı. Babıâli ise dışında alınan kararları onaylamaya zorunlu tutuldu ve imtiyaz sözleşmelerine Osmanlı devletinin çıkarlarının tam aksini öngören maddelerin konulmasını da sessizce seyrederek, kabul etti.
SÖMÜRÜ HÜKÜMLERİ
1902 başında imzalanan Alman-Fransız anlaşması, demiryolu olayının gerisinde, Osmanlı İmparatorluğu’nun Asya topraklarının bölüşülmesi çabalarının yattığının tam bir kanıtını oluşturuyordu. Zorlamalarla Babıâli'ye kabul ettirilen bu anlaşma, o güne kadar örneği az görülmüş sömürü hükümlerini içeriyordu.
Demiryolunun 20 kilometre çevresinde kalan tüm maden ocakları, kurulacak inşaat şirketine devrediliyordu. Şirket gerekirse, ormanları da ayrı bir izne gerek kalmaksızın istediği amaçlarla kullanabilecekti. Şirket, dilediği yerde depolar ve ambarlar yapabilecek, deniz taşımacılığının gerektirdiği bütün limanları kendiliğinden kurabilecek ve imtiyazını alabilecekti. Elektrik enerjisi sağlanması amacıyla yapılacak işletme servisleri de bağımsız olarak çalışacaktı.
İnşaat çalışmaları sırasında çıkabilecek tarihi eserler da sözleşmede unutulmamıştı. Bulunan eserler üzerinde Osmanlı Devleti hak iddia edemeyecek ve gerektiğinde arkeolojik kazılar yapabilmesi için izin alma zorunluluğu kaldırılacaktı.
Babıâli, bu anlaşma hükümleri uyarınca geniş bir istikraz (borçlanma) daha yaptı ve hisse senetleri Hirsch olayında olduğu gibi, çok ucuz fiyatlarla elden çıkarıldı. 1903 Ekim’inde Fransız Bakanlar Kurulu'nun anlaşmayı reddetmesi üzerine hisse senetlerinin değeri borsalarda astronomik rakamlara ulaştı ve Osmanlı Maliyesi, milyarlarca frank tutarında yani bir borç yükünün altına girdi.Fransa'nın bu kararı üzerine tek başına kalan Almanya, projeyi Toroslardan öteye götürmeye yetecek malî gücü kendisinde bulamadı. Çalışmalara 5 yıllık bir ara verildi. 2 Haziran 1908'de imzalanan yeni bir sözleşme ile imtiyaz tekrar Almanya'ya verilerek yenilendi. Bu tarihten başlayarak Birinci Dünya Savaşı'na kadar Osmanlı devleti ile Batılı ülkeler arasında birçok demiryolu sözleşmeleri imzalandı. Bu sözleşmeler sonucunda en kârlı çıkan ülke İngiltere oldu ve Basra’nın ticari egemenliğini ele geçirdi.
Birinci Dünya Savaşı’nın başlamasından önceki son durum, Almanya ile İngiltere’nin bölgedeki çıkarlarını paylaşmamaları şeklindeydi. Savaş sonrasında Almanya, demiryolu üzerindeki tüm haklarından vazgeçerek bunları itilaf devletlerine bıraktı. Türkiye, cumhuriyetin ilanından sonra demiryolunun kendi sınırları içinde kalan bölümünün imtiyazını ilgili şirketlerden 1928’de 30 milyon 748 bin 472 İsviçre frangına satın alarak devletleştirdi. Yapılan ödeme planına göre; 1929, 1932, 1957, 1984, 1992 ve 2002 yıllarında borç taksitlerinin ödenmesiyle devletleştirme işlemi tamamlandı.
